[팩트인뉴스=정수남 기자] 올해 하반기 혼다 판매 회복을 주도할 신형 CR-V 하이브리드를 최근 탔다. 이번 시승은 2006년 3세대 CR-V 이후 17년 만이다.

CR-V는 1995년 1세대 이후, 2001년 2세대, 2006년 3세대, 2011년 4세대, 2017년 5세대에 걸치면서 혼다의 성장을 견인한 인기 차량이다.

2006년 시승한 3세대 CR-V는 2400㏄ i-VTEC 휘발유 엔진과 함께 전장, 전폭, 전고는 각각 4520㎜, 1820㎜, 1680㎜였다.

이번 신형 하이브리드는 3세대보다 각각 110㎜, 35㎜, 10㎜ 각각 늘면서, 축거 역시 2620㎜에서 2660㎜로 40㎜ 길어졌다. 적재 공간 극대화로, 혼다가 최근 야외활동이 많은 운전자를 배려한 것이다.

CR-V 하이브리드의 2열을 접으면 신장 185cm의 성인이 트렁크에 누울 수 있을 정도로 넉넉하다.

차체가 커졌지만, 상대적으로 전고보다 전폭을 더 확대해 전체적으로 안정감을 강조했다.

CR-V는 출시 이후 5차례 완전변경 모델이 나왔다. 차체 디자인도 직선에서 곡선을 강조한 유선형으로 변했으며, 전면 라디에이터그릴과 하단, 측면과 차량 후면 등에도 은색의 마감재를 대거 적용해 세련미와 함께 깔끔한 이미지를 구현했다.

작은 사각형 5개로 이뤄진 안개등, 비슷한 디자인을 지닌 대형 발광다이오드(LED) 사각형 헤드라이트가 차체에 강인한 인상을 부여한다.

후미등 역시 ‘┘’, ‘└’ 모양으로 대형으로 변했지만, 불이 들어오는 부분은 C필러 라인이 ‘│’, ‘│’다.

라디에이터그릴 위에 혼다 엠블럼은 친환경을 뜻하는 파란색을 둘렀다. 폭 235㎜의 콘티넨털 타이어가 하이브리드의 강력한 주행 성능을 뒷받침한다.

일별한 1열은 고급스럽다. 17년 전 CR-V가 전형적인 내연기관 차량으로 오밀조밀함 지녔다면, 이번 하이브리드 트림은 단순과 개방을 부각했다.

우선 21인치 대형 유광 강화플라스틱 패널에 자리한 7인치 액정표시장치(LCD)는 터치스크린이다. 강화한 혼다 센싱으로 차량의 주요 정보를 이곳에서 볼 수 있다.

모니터 아래에는 유무선 스마트폰 충천대가 자리하고 있다.

어코드 하이브리드에서 경험한 변속기는 최근 디지털 추세를 고려해 모두 버튼식이다. 기존 CR-V의 변속기는 대시보드 하단에 자리했다. 종전 수동변속기의 손맛을 CR-V 하이브리드에서 맛볼 수 없는 점이 다소 아쉽다.

혼다는 나무 질감과 크롬 도금 효과를 내는 진공 증착한 재질을 가진 도어내 캐치 등을 조합해 실내 고급스러움을 살렸다.

계기판에도 진공 증착한 재질을 적용해 세련미를 강조했으며, 가죽 시트는 착좌감이 부드럽고, 운전대 역시 무두질한 가죽으로 촉감이 매끄럽다.

중앙 콘솔 함은 인테리어 콘셉에 맞게 개방형이지만, 복층 구조로 깔끔한 실내를 위한 수납에 좋다.

시동을 걸었다. 어코드 하이브리드와 마찬가지로 조용하다. 엔진음이 전기차와 큰 차이가 없다.

수도권 일대 200㎞를 달리면서 앞차와 거리가 가까워지자 헤드업디스플레이 우측에 주황색 불이 들어오고, 추돌 경보음이 울린다.

오른쪽 2열 도어 부근 사각지대에 차량이 들어오자 이번에는 혼다 센싱이 사이드미러 가장자리에 작은 등을 켠다. 혼다 센싱은 차량이 차선을 벗어나도 경고한다.

차량이 없는 구간에서 가속 페달에 힘을 실었다. 스포츠, 하이브리드(ECON), 전기차 주행상태에서 모두 10초대의 빠른 응답성으로 시속 100㎞를 찍었다. 나쁘지 않다.

우리나라는 국토의 70%가 산악이라 대부분 도로가 산을 끼고 있고, 이로 인해 회전 구간이 많다.

CR-V 하이브리드의 가속 페달을 더 깊숙이 밟자 10초 만에 160㎞를 찍는다. 이어 최고 속도인 171㎞에 다다른다.

혼다는 안전을 위해 최고 속도를 제한했으며, 스포츠, 하이브리드, 전기차 상태에서도 마찬가지다.

19인치 휠에 실린 콘티넨털 타이어가 편평비 55R, 최대 적재 중량 101(825㎏), 최대속도 H(210㎞)인 점을 고려하면 CR-V 하이브리드의 최고 속도는 210㎞ 수준이다.

반면, CR-V 하이브리드의 운전하는 재미는 쏠쏠하다.

급회전 구간을 시속 100㎞ 돌았다. CR-V 하이브리드는 평지와 다르지 않게 달렸다. 속도에 전혀 밀리지 않으면서, CR-V 하이브리드가 오버스티어링과 언더스티어링 현상을 모두 잡았다.

CR-V 하이브리드가 4륜구동인 것도 이 같은 주행 성능에 힘을 보탠다. 전복 위험이 없고, 모터와 배터리가 트렁크 하단에 실려 차체 무게 중심이 하체에 형성되기 때문이다.

트렁크 바닥은 모터와 배터리가 들어가 있고, 차량 수리 도구가 있다. 차량 증량이 앞과 중앙 뒤에 골고루 퍼져 있는 점도 안정적인 주행에 일조한다.

이어 편도 2차선 국도를 시속 160㎞로 회전했다. CR-V 하이브리드는 정교한 핸들링과 코너링을 보여줬다.

상황에 따라 주행상태를 선택하는 점도 운전의 재미를 더한다.

기어 아래 버튼으로 선택할 수 있으며, 맨 위 스포츠 모드 주행시 주행음이 다소 거칠어지면서 질주 본능을 자극한다.

하이브리드 상태인 ECON은 운전의 재미와 정숙성을 모두 충족한다, 전기차 상태는 모터의 힘으로만 달려서 유아 등 청각이 예민한 가족이 탑승할 경우 좋다.

CR-V 하이브리드는 배터리 충전량이 부족하면 자동으로 전기차 주행을 취소한다. 계기판에 배터리 충전이 부족하다는 안내가 나오고, CR-V 하이브리드는 브레이크를 밟거나 서행으로 달릴 때 배터리를 자동 충전한다.

잘 달리는 것도 중요하지만 서야 할 때 잘 서는 게 더 중요하다. CR-V 하이브리드는 제동력이 우수하고, 급정거에도 쏠림현상 없이 부드럽게 멈춘다.

기어노브가 없는 게 아쉽다. 디지털화로 버튼식 엔진브레이크 옆에 위부터 주차브레이크, 후진, 중립, 주행 버튼이 있다.

모두 자동이지만, 모든 주행상태에서 운전대 아래 날개처럼 달린 칼럼 시프트로 손맛을 다소 살려준다. 왼쪽이 기어를 올리고 오른쪽이 기어를 내린다.

혼다 센싱이 알아서 기어를 조정하지만, 인위적으로 조작하면서 엔진과 모터의 변화를 느끼는 것도 CR-V 하이브리드를 모는 재미 가운데 하나다.

계기판에 RPM이 없는 점도 아날로그 감성을 자극한다.

이번에 혼다 센싱이 개선하면서 CR-V 하이브리드는 안전도 잡았다.

주행 중 오디오 조작은 불가능하고, 전자식 주차브레이크, 엔진브레이크 등 이중안전장치가 실렸다.

차량을 우회전하자, 혼다 센싱이 차량 우측을 모니터에 투영한다. CR-V 하이브리드가 앞바퀴 쪽 사각지대를 잡은 것이다.

이로써 혼다는 차량에 모두 6곳(차량 전후면, 앞바퀴 인근, 뒷바퀴 인근)의 사각지대 중 왼쪽 앞바퀴만을 제외하고 차량 앞쪽과 왼쪽 앞바퀴를 제외하고 사각지대를 모두 없앴다.

계기판 보는 재미도 쏠쏠하다. 스포츠, 하이브리드(ECON), 전기차 상태로 각각 주행시 계기판에 동력 전달 현황과 배터리 충전상태가 실시간으로 나오기 때문이다.

스포츠 상태는 엔진만 쓰지만 실제 주행에서는 모터도 개입한다. ECON 역시 엔진과 모터가 네바퀴에 동력을 전달한다. 전기차 주행은 모터만 사용한다.

저속이거나 브레이크를 밟으면 연두색으로 배터리 충전을 알리고, 주행시에는 보라색으로 각 바퀴 동력 전달 상태를 보여준다.

이들 주행상태를 선택하면 계기판에서도 선택 주행상태가 뜨고 차량 주행이 좌우로 불안할 경우 ‘운전대를 정렬하라’고 혼다 센싱이 알린다.

이지홍 혼다 코리아 대표는 “모든 혼다 차량을 인터넷으로 판매하고, 내년까지 하이브리드 판매량을 전체 판매의 80% 비중으로 늘리겠다. 이를 통해 2008년 영광을 재현하겠다”고 말했다.